Форум » покатушки » Рекорд скорости на мотоцикле ИЖ-49 от Мотомастерской им. Чкалова (продолжение) » Ответить
Рекорд скорости на мотоцикле ИЖ-49 от Мотомастерской им. Чкалова (продолжение)
Sagdiev: Коллегам обещали - рекорд поставили видео: https://www.youtube.com/watch?v=YS_mtt1gh3Y Спасибо тем кто помогал, переживал вместе с нами
Sagdiev: простая картинка: простая гифка, демонстрирующая принцип работы двухтактного двигателя и пользу резонатора: история применения двух карбюраторов К-28: история применения этой схемы карбюрации на неделе скорости №69 на соляном озере Бонневиль в 2017-ом году. Результат 143 км/час на модифицированном мотоцикле ИЖ-49 с карбюраторами К-28 регулируем синхронность работы двух карбюраторов К-28 в спарке на один цилиндр мотоцикла ИЖ-49 с помощью измерительных приборов: либо анемометром (скорость потока), либо вакуумметром (разряжение). Эти величины в замкнутой системе взаимосвязаны. Величины показаний приборов - хлеб наладчика. Спорт. Так же, опытный наладчик настраивает работу двигателя на звук. При настройке моего мотоцикла это применялось. Это тяжело объяснить и наладчик учить этому не будет. Спорт. Так же в процессе этой настройки подбираются диаметры жиклеров. Диаметры озвучить не могу. Спорт. Сама регулировка синхронности работы двух карбюраторов К-28 в спарке, осуществляется винтами качества. Задача установить на карбюраторах одинаковое значение по выбранному прибору: либо анемометром (скорость потока), либо вакуумметром (разряжение). Эти величины в замкнутой системе взаимосвязаны. Чем смог поделился. успехов! на фото в белой рубашке Санта Клаус) он летом творит добро на Бонневиле. Крепко нам помог. Спасибо ему! В благодарность я подарил ему браслет на руку.
overlocker: Сама регулировка синхронности работы двух карбюраторов К-28 в спарке, осуществляется винтами качества. Задача установить на карбюраторах одинаковое значение по выбранному прибору: либо анемометром (скорость потока), либо вакуумметром (разряжение). Эти величины в замкнутой системе взаимосвязаны. всеравно не могу понять, как может регулироваться скорость потока( разрежение) винтами количества и \или качества. ИМХО. только сечение впускного патрубка влияет на количество и скорость воздуха. на фото виден воздушный ресивер, общий для обоих карбов, как же регулировать воздух, или весь секрет в начинке? еще раз повторюсь: почему бы не отрегулировать оба карба на максимальную производительность?если я правильно понимаю то цель установки двух карбов - максимальная наполняемость кривошипа. и если один из карбов "халявит" то наполнение будет оптимальным. при все прочих равных. в этом слдучае их работа будет частично синхронной. понятно, что присутсвует некоторые износ и неточности изготовления. можно проверить, а можно пренебречь.
Sagdiev: overlocker пишет: всеравно не могу понять, как может регулироваться скорость потока( разрежение) винтами количества и \или качества. ИМХО. только сечение впускного патрубка влияет на количество и скорость воздуха. все просто. винт качества дозирует подачу топлива с камеры где топливо с атмосферным давлением, а воздух идет по камере с низким давлением (разряжением). Давления суммируются. При бедной смеси разряжение больше, при богатой меньше. Вот и дозируем до нужной нам величины разряжения. overlocker пишет: на фото виден воздушный ресивер, общий для обоих карбов, как же регулировать воздух, или весь секрет в начинке? в рессивере (аэрбоксе) стоят два ранера (ускорители потока воздуха в карбюраторы. Дудки их еще называют) на каждый карбюратор К-28. Аэрбокс нужен для подпора воздуха набегающим потоком. Чем выше скорость - тем больше подпор. overlocker пишет: почему бы не отрегулировать оба карба на максимальную производительность?если я правильно понимаю то цель установки двух карбов - максимальная наполняемость кривошипа. так и регулировали, нам важно максимальная мощность. при полном открытии заслонки. все верно. overlocker пишет: понятно, что присутствует некоторые износ и неточности изготовления. можно проверить, а можно пренебречь. при доработке карбюраторов мы получили считай новый. износа нет. Да пренебречь точностью синхронной настройки можно, потому что у нас два карбюратора работают на один цилиндр. Более точная настройка нужна, если два или больше цилиндров у мотоцикла и на каждый свой карбюратор.
АлНик: Sagdiev , то что регулировка ваших карбюраторов - это суперсекретное мероприятие, мне уже понятно. также понятно, что конкретные цифровые величина вы не сообщите, т.к. они под грифом "секретно". но РАЗНИЦУ В ПОКАЗАТЕЛЯХ,выраженную в процентном отношении, можно сообщить ? До регулировки и после.
Sagdiev: АлНик пишет: то что регулировка ваших карбюраторов - это суперсекретное мероприятие, мне уже понятно. также понятно, что конкретные цифровые величина вы не сообщите, т.к. они под грифом "секретно". но РАЗНИЦУ В ПОКАЗАТЕЛЯХ,выраженную в процентном отношении, можно сообщить ? До регулировки и после вы правы по спорту и секретности. когда начнете применять на мотоцикле ИЖ-49 систему карбюрации с двумя К-28, я в личку сброшу информацию
overlocker: все просто. винт качества дозирует подачу топлива с камеры где топливо с атмосферным давлением, а воздух идет по камере с низким давлением (разряжением). Давления суммируются. При бедной смеси разряжение больше, при богатой меньше. Вот и дозируем до нужной нам величины разряжения. абсолютно согласен, что мкжду разрежением и скоростью потока есть кореляция. но ведь ты ясно указал, что измеряется скорость воздуха на впуске карбюратора, и тут же пишешь, что винт качества регулирует величину разрежения, которая хоть и зависит от скорости потока, но в даном примере не измеряется, а значит е не известна. в рессивере (аэрбоксе) стоят два ранера (ускорители потока воздуха в карбюраторы. Дудки их еще называют) на каждый карбюратор К-28. Аэрбокс нужен для подпора воздуха набегающим потоком. Чем выше скорость - тем больше подпор. подпора хватает чтобы смесь не возвращалась назад в карб или это просто естественный наддув? при доработке карбюраторов мы получили считай новый. износа нет. Да пренебречь точностью синхронной настройки можно, потому что у нас два карбюратора работают на один цилиндр. Более точная настройка нужна, если два или больше цилиндров у мотоцикла и на каждый свой карбюратор. тогда какие цели преследуются в случае синхронизации карбов для одного цилиндра?
Sagdiev: overlocker пишет: подпора хватает чтобы смесь не возвращалась назад в карб или это просто естественный наддув? верно, наддув overlocker пишет: тогда какие цели преследуются в случае синхронизации карбов для одного цилиндра? что бы работали равномерно, один не филонил
Sagdiev: overlocker пишет: измеряется скорость воздуха на впуске карбюратора, и тут же пишешь, что винт качества регулирует величину разрежения все просто, скорость и разряжение взаимосвязаны. больше разряжение - больше скорость и наоборот
overlocker: что бы работали равномерно, один не филонил ты же сам выше написал: Да пренебречь точностью синхронной настройки можно, потому что у нас два карбюратора работают на один цилиндр. Более точная настройка нужна, если два или больше цилиндров больше разряжение - больше скорость и наоборот тобишь обогатив смесь увеличиваем скорость на впуске? еще и зависимость линейная? зыж в какой последовательности ппроизводим регулировку - сначала орегулируем ХХ, потом синхронизация?
Sagdiev: overlocker пишет: Да пренебречь точностью синхронной настройки можно, потому что у нас два карбюратора работают на один цилиндр. Более точная настройка нужна, если два или больше цилиндров вопрос в доли пренебрежение, в моем случае после настойки прибор показал одинаковое значение для двух карбюраторов К-28. погрешность прибора - мера пренебрежения, но не более overlocker пишет: тобишь обогатив смесь увеличиваем скорость на впуске? наоборот overlocker пишет: в какой последовательности ппроизводим регулировку - сначала орегулируем ХХ, потом синхронизация? верно
overlocker: в какой последовательности ппроизводим регулировку - сначала орегулируем ХХ, потом синхронизация? верно странно, ибо после синхронизации придется снова регулировать ХХ, ведь мы изменили состав смеси, и потом снова синхронизация, ведь изменением состава смеси мы изменяем скорость. в програмировании это называется ресайклинг. цикл в программе который невозможно прервать. очень частая ошибка у индийских говнокодеров. хотя мне, наконец то доходит необходимость второго карбюратора К-28, он как бы заменяет эконостат на проодвинутых буржуях. тобишь добавляет смесь на ммаксимальных режимах. но так оно толькор в фантазиях( в данном случае моих) на практике он пытается затолкать больше смеси во всех режимах. если уж система питания двигателя не оригинальная. а два карба какраз и являются изменением стоковойконструкции. ИМХО. проще и гораздо технологичнее было доработать родной карб добавив дополнительный канал, который бы обогащал смесь при открытии дроселя болетрех четвертей хода. тобишь именно там где это нужно. если уж нет желание ставить современного буржуя.такое изменение уж куда проще установки второго карба упраздняеет танцы с бубном( синхронизацию) и, возможно полностью в пределах регламента на изменения конструкции двигателя вообще и системы питания в частности.хотя, на сколько мне удалось проясниь свет на изменении двигателя в рамках регламента, в вашей категории не запрещается и установка любого сторннего карба, не присущего данному мотоциклу.
Sagdiev: overlocker пишет: странно, ибо после синхронизации придется снова регулировать ХХ возможно, но мне не понадобилось. на холостых двигатель работал устойчиво после синхронизации. да и в принципе на заездах в Бонневиле можно заводить с толкача и продолжать движение. На русском языке этот способ старта звучит как: "пуш" push (англ. push, дословно — «проталкивание») так стартовали все три команды с Украины, да и многие другие участники. Первые мои заезды выполняли по классике. С кикстартера. Но, зараза при сильной компрессии тяжело. Я в полной экиперовке (даже "нашейник" Малик дал) на мотоцикле сижу (удерживаю) ппюс пристегнут к "стоп кнопке", а Назар дергает кикстартер. Иногда сильно било его по ноге. Так как зажигание настроено на скорость. Да и когда стартуешь с нуля тяжело только рукой переключать с первой на вторую, когда мотоцикл еще не на устойчивой скорости - вилять начинаешь. Ты считай лежа управляешь мотоциклом. Так не удобно. А "пуш" пришелся в пору. Так продолжали все заезды. фото своего пуша не нашел, вот коллеги стартуют. К стати в другой категории 350 A-VG (в аббревиатуре на задней части мотоцикла отсутствуют буквы PS- полуобтекатель и на мотоцикле нет переднего полуобтекателя). Так стартовать удобнее. Сразу со второй. Меньше переключаться и быстее выйдешь на максималку до первой мили. С нее начинается замер скорости до второй мили. В зачет идет значение средней скорости на этом участке. overlocker пишет: если уж нет желание ставить современного буржуя.такое изменение уж куда проще установки второго карба упраздняеет танцы с бубном( синхронизацию) танцы долго не проходили, 1,5 часа. зато родные карбюраторы К-28. и цена приемлема и исторический аспект. опять же приобрели опыт и можем другим такие системы предлагать. overlocker пишет: на сколько мне удалось проясниь свет на изменении двигателя в рамках регламента, в вашей категории не запрещается и установка любого сторннего карба, не присущего данному мотоциклу. да, по регламенту можно ставить инородный карбюратор, даже нам не запретили ставить лепесковый клапан, но тут сработала моя отсечка, продиктованная историческим аспектом и патриотичностью к карбюраторам К-28. может я не прав в таком выборе. Поставив лепестковый клапан и современный карбюратор с диффузором 32-34 мм получил бы больше скорость. Но исторический аспект и аутентичность (понятно не полная) для меня важнее
конкурент: да и в принципе на заездах в Бонневиле можно заводить с толкача и продолжать движение. На русском языке этот способ старта звучит как: "пуш" push (англ. push, дословно — «проталкивание») так стартовали все три команды с Украины, да и многие другие участники Мы ни разу не запускали мотор с толкача, даже не пробовали. Всегда с кика. холостые он держит хорошо, но надо немного прогреть. Толкали, потому что пилоту не с привычки трогаться на нем, да и так спокойнее и увереннее. Москвичи не толкали свой мот и его иногда заносило не плохо, еле выруливал. А упасть на старте, зачем оно надо.
Sagdiev: конкурент пишет: А упасть на старте, зачем оно надо. так и есть
overlocker: возможно, но мне не понадобилось. на холостых двигатель работал устойчиво после синхронизации. да и в принципе на заездах в Бонневиле можно заводить с толкача и продолжать движение. На русском языке этот способ старта звучит как: "пуш" push (англ. push, дословно — «проталкивание») регулировка ХХ необходима не только для пуска и уверенной работы собсно на холостом ходу. система ХХ работает во всех диапазонах подъема дросселя. пуш с английского дословно переводится именно как толкание, а не проталкивание. а необходим это способ старта, чтобы упразднить механизм стартера как таковой,там где идет битва за граммы, стартер просто непозволительная роскошь.
Пулемет: приятный разговор пошел!
Sagdiev: overlocker пишет: регулировка ХХ необходима не только для пуска и уверенной работы собсно на холостом ходу. система ХХ работает во всех диапазонах подъема дросселя. это понятно. у меня с холостыми проблем нет overlocker пишет: пуш с английского дословно переводится именно как толкание, а не проталкивание. может - термин понятен overlocker пишет: а необходим это способ старта, чтобы упразднить механизм стартера как таковой,там где идет битва за граммы, стартер просто непозволительная роскошь. логично. мой второй двигатель выполнен без кикстартера поставил заглушку из фторопласта без кикстартера два варианта старта: либо "пуш" либо с подкатным приводом: кстати, у Триумфа (на правом фото видно) выполнен инерционный наддув более правильно. гребут в лоб. у меня под углом. изменю
overlocker: кстати, у Триумфа (на правом фото видно) выполнен инерционный наддув более правильно. гребут в лоб. у меня под углом. изменю вот только патрубки получились уж слишком длинные, что не есть гуд. хоть эта идея уже была озвучена форумчанами на страницах ваших веток, но рискну повиторить. помнюкак хорошо зарекомедовал себя впуск топлива прямо в кривошипную камеру., канал удалось сделать намного шире и понятно намного короче. так как в таком случае карб размещается в передне части двигателя, как бы развернут на 180 град. то нддув выходил сам собой, оставалось добавить только трубку-конус. вот только без лепестка в этом случае не обойтись, ибо поршень-цилиндр выключаются из фазы впуска в этом случае.
Sagdiev: overlocker на Триумфе правильно выполнена система инерционного наддува со стандартным размещением карбюраторов И для того, чтобы не брать горячий воздух с цилиндра и не глотать соль из под колес приемник воздуха выведен дальше и выше. Длина патрубка влияет на производительность, но не существенно, что бы отказаться от такой схемы инерционного наддува. С этим разобрались Да, есть другой способ наполнения кривошипной камеры по средствам золотникового клапана (не лепесткового) и размещения карбюратора сбоку двигателя. Это другая история, но вниманием обделена новое видео про рекорд: https://www.youtube.com/watch?v=g_6AgD9T3T0 тільки не вантажні мотоцикли, а вінтажні) ой, дівчата репортери) и еще ошибки в новостях - это не украинский мотоцикл, а советский - так верно
Iron2010: Когда же меня разбанят, и главное за что - прям так и хочется написать :-) Кажется я понял - я "с большой буквы" писал... Простите меня :-)
Iron2010: Поскольку почему-то не могу писать на форуме, может забанили за что-то, но я не хотел :-) Читал я опусі по поводу наддувов, тяги, вытяга и прочих слов. 1. Наддув работает на сокростях от 200 км.ч - это пишут все производители спорт-байков, и дает не более 2-3 л.с. на 180-200 общих 2. Вся эта возня с карбюраторами - для неграмотных людей. Ибо резонатор, о котором вы не пишете выполняет огромную роль в газодинамике двигателя, а есть еще и регулировка его рестректорами. Мы с нее начинали. Но у Вас то мотор делал Григорьев, а выпуск - это то, в чем он не силен. 3. Аутентичность 2 карбюраторов к-28 это верное решение, если не использовать путевый карб, но зачем тогда стекловолокно, тотальное облегчение? Все приведенные мотоциклы вами, Максим, в классе модернизация имеют стоковую геометрию и представляют просто раздетые мотоциклы, а не пиленные и куроченные. Значит аутентичности нет. 4. Какой секрет в настройках карба, если не зная размеров и форм окон и каналов - это неочем. Вы видели наши Т-образные окна? Я смело говорю - карб Микуни ТМХ-38, жиклер 440-460, игла 54, жиклер ХХ 320. и для мощности и скорости играет значение именно жиклер основной и хх, а игла выполняет только роль выхода на резонационные обороты. 5. Мы используем кик-стартер, ибо не видели ни одного мотоцикла, стартуещего не заведенным - это очень опасно, когда колесом раскручиваешь двигатель, ибо соль-не асфальт. Для нас 1.5 кг кик-стартера не вес, мы сторонники надежности и перекрываем это мощностью. И едем мы только с 1-й, ибо сблизили передачи, чтобы мотор всегда был в нужных оборотах при переключении, выпадение из оборотов по резонации - это минус всегда. 6. Ну что же вы приводите Триум в классе двигателей с турбиной и толкателями? Общего тут с двигателем 2-т нету нечего. Все придуманные Вами аэробоксы и прочее - это он незнания предмета. Все эти функции выполняет внутрянка мотора и резонатор. Именно обьем кшк, окна, каналы, резонаторы, форма камеры сгорания, место расположения свечи создают необходимую мощность. Это самое главное. Остальное - чушь. Убрав все это - вы ничего не потеряете. Данный мотор в конфигурации Григорьева больше 150 км.ч. не может поехать.
Iron2010: Все меняется, к счастью. С большой долей вероятности в 19 году мы снова попадем на Боневиль и докажем, что мотоцикл ИЖ-49 может выехать на соли из 200 км.ч. - наш план максимум - 125 миль.час
Iron2010: Предлагаю поднять планку! Вопрос о том, поедит ли ИЖ-49 160 км.ч. закрыт! Предлагаю планку 200 км.ч.!!! Мы хотим на соли, где это труднее намного, но зато официально, честно и неподкупно!
Leha_H: Пипец какой то! Это кому то интересно???!!! Спорите еще...
Iron2010: А где спорт то? Просто поиск истины😀 Я не вижу логики: использовпние зажигания от чз 80х годов, стекловолокна из 70-х, формирование продувок эпоксидкой как в 70-х, изменение полное геометрии- и это аутентично? Но карбы они к-28?! Зачем? Логики нет. Я бы еще понял если бы взяли стоковый мот, просто сняли оптику, крылья и поехали на заряженом реально модифицированном моте. А так корч-корчем, обьяснения неочем и еще к тому же малограмотные. Я против того, чтобы вводить форумчан в заблуждение. Я писал анализ, который мы делали- езда с фильтром и без, как влияют жиелеры, звезды, вес, сопротивление на скорость. А так Максим, просто информация которая не выдерживает критики! Без нового двигателя-вы никогда не выедите из желаемого рекорда в 100 миль.
Sagdiev: Iron2010 пишет: 1. Наддув работает на сокростях от 200 км.ч - это пишут все производители спорт-байков, и дает не более 2-3 л.с. на 180-200 общих да не фонтан на наших скоростях, но вреда не сделает Iron2010 пишет: 2. Вся эта возня с карбюраторами - для неграмотных людей. Ибо резонатор, о котором вы не пишете выполняет огромную роль в газодинамике двигателя, а есть еще и регулировка его рестректорами. для меня не возня, а единственный возможный способ использовать родные карбюраторы - ну такой я дремучий сорокдевятник. До обсуждения темы резонаторов с форумчанами еще не дошел. Шаг за шагом. Настройку рестракторами не осуществлял, изучу вопрос. Спасибо! Iron2010 пишет: но зачем тогда стекловолокно, тотальное облегчение? да это материал выбран без учета исторического аспекта. Думаю над этим. Признаю. Iron2010 пишет: в классе модернизация имеют стоковую геометрию и представляют просто раздетые мотоциклы, а не пиленные и куроченные. Значит аутентичности нет. перед поездкой мы геометрию уточняли заранее. все по регламенту. даже организаторы напечатали мой мотоцикл в своей книге и там четко указана категория MPS-VG и материал полуобтекателя согласовали. Я бы не вез кота в мешке. Сами знаете сколько стоит привезти мотоцикл и команду. Согласны? Iron2010 пишет: Ибо резонатор, о котором вы не пишете выполняет огромную роль в газодинамике двигателя, а есть еще и регулировка его рестректорами. Мы с нее начинали. Но у Вас то мотор делал Григорьев, а выпуск - это то, в чем он не силен вот кто вам сказал, что при подготовке мы работали только с Григорьевым Игорем Михайловичем? С резонаторами мы работали с другим мастером. Iron2010 пишет: 4. Какой секрет в настройках карба, если не зная размеров и форм окон и каналов - это неочем Мы знаем свою геометрию окон и фазы газораспеделения Iron2010 пишет: 5. Мы используем кик-стартер, ибо не видели ни одного мотоцикла, стартуещего не заведенным - это очень опасно, когда колесом раскручиваешь двигатель, ибо соль-не асфальт. на первом двигателе у меня есть кик, а на втором нет. Для получения опыта сравниваю результаты. Опыт полученный говорит о том, что вполне можно заводить со второй с толкача "пуш". удобнее чем петлять с нуля на старте. Опыт не навязываю Iron2010 пишет: Именно обьем кшк, окна, каналы, резонаторы, форма камеры сгорания, место расположения свечи создают необходимую мощность. Это самое главное. Остальное - чушь. Убрав все это - вы ничего не потеряете. Данный мотор в конфигурации Григорьева больше 150 км.ч. не может поехать. абсолютно согласен про главное, по этой схеме и работаем. Остальное не чушь. По скорости - еще не вечер Iron2010 пишет: С большой долей вероятности в 19 году мы снова попадем на Боневиль и докажем, что мотоцикл ИЖ-49 может выехать на соли из 200 км.ч. - наш план максимум - 125 миль.час только за. но прошу приехать на мотоцикле ИЖ-49, а не как в этом году Iron2010 пишет: Предлагаю планку 200 км.ч.!!! Мы хотим на соли, где это труднее намного, но зато официально, честно и неподкупно! Принимаю. Да, на соли действительно тяжелее. Влажность покрытия (вам труднее пришлось) у нас соль подсохла. Неровности от колей и не твердое покрытие как у бетона или асфальта. Верно. Iron2010 пишет: формирование продувок эпоксидкой как в 70-х такого нет, я фрезеровал окна и потом гравировал бурами. в одном месте вылез "на улицу" и пришлось латать. Паял серебром, а сверху (можно было и не делать этого) наложил нержавеющую сетку-латку и покрыл жидким металлом (в составе есть эпоксидка). Iron2010 пишет: Без нового двигателя-вы никогда не выедите из желаемого рекорда в 100 миль. согласен, работа ведется. Спасибо за разговор! Соли хватит на всех!
Iron2010: Максим, Ваш мотоцикл прошел регламент и называется иж-49, наш мотоцикл прошел регламент и называется иж-49. Точка. Просто не пишите ахинею и моих постов больше не будет в вашей теме. Давайте людям реальную информацию.
Sagdiev: Iron2010 пишет: Максим, Ваш мотоцикл прошел регламент и называется иж-49, наш мотоцикл прошел регламент и называется иж-49. в нашем с вами случае, есть две системы идентификации спортивых мотоциклов - это: 1. FIM - общепринятая, стандартная, официальная 2. Бонневиль - специализированная, уникальная, любительская Мой мотоцикл ИЖ-49 идентифицирован двумя системами, ваш одной вот и происходит искривление пространства: там вы мотоцикл ИЖ-49, тут и во всем обычном мире - нет. Факт совет: для Бонневиль 2019 - поработайте с деталями от ходовой мотоцикла ИЖ-49. Тогда исчезнет искривление пространства. Вам будет легче. Добро? да и любой владелец мотоцикла ИЖ-49, посмотрев состав ваших деталей по ходовой, подтвердит мои слова
конкурент: С резонаторами мы работали с другим мастером. Резонаторы сделаны по методике Григорьева, а кем, то уже не имеет значения. Рестрикторов в них нет концептуально, там стоит стингер.
Sagdiev: конкурент пишет: Рестрикторов в них нет концептуально, там стоит стингер. просветите, не скрываю, термины и разница в технологии не знакомы погуглил, рестрикатор (шайбирование) ставим, как вариант на подачу воздуха в двигатель. так понимаю стараемся получить регулировку совместной работы двигателя и резонатора (он геометрически константа, хотя понятно, что резонатор можно разрезать-изменить-сварить ), а рестриктор можно подбирать. Это в режиме бреда... или вы настраивали меняя набор реструкторов на выходе из резонатора (подпор). Опять же, мысли вслух... стингер - прямоточный выхлоп
полная версия страницы